寶馬首席執(zhí)行官奧利弗·齊普斯（Oliver Zipse）日前在出席活動時提議，歐盟降低從美國進口車輛的關(guān)稅，由10%降至2.5%，與美國向歐盟進口車輛的關(guān)稅持平，以應(yīng)對美國總統(tǒng)特朗普可能對歐盟產(chǎn)品加征關(guān)稅的事宜。齊普策表示：“關(guān)稅阻礙自由貿(mào)易、制約創(chuàng)新研發(fā)。現(xiàn)在歐盟可以先走出一大步。”

另據(jù)新華社報道，歐盟委員會1月27日證實，特斯拉和寶馬已向歐盟法院提起訴訟，反對對自中國進口的電動汽車加征關(guān)稅。

據(jù)報道，寶馬在一份聲明中表示，歐盟對電池電動汽車征收關(guān)稅 “不會增強歐洲制造商的競爭力”，損害了活躍于全球的公司商業(yè)模式，限制了向歐洲客戶供應(yīng)電動汽車，因此甚至?xí)p緩交通領(lǐng)域的去碳化進程。

齊普策對于中國和美國市場的重視不難理解。

誠然，橫向?qū)Ρ缺捡Y、寶馬、奧迪（以下簡稱BBA）三家德國豪華車制造商去年的銷量，寶馬不僅在整體銷量上擴大了優(yōu)勢，在電動車型銷量上更是逆勢增長，甩開奔馳、奧迪一個身位。

數(shù)據(jù)顯示，2024年，奔馳、寶馬、奧迪在全球范圍內(nèi)的含子品牌總銷量分別為238.9萬輛、245.1萬輛、167.1萬輛，較2023年銷量悉數(shù)出現(xiàn)不同程度的下滑，奔馳、寶馬、奧迪的同比跌幅分別為4%、4%、11.8%。

若僅計算BBA核心品牌，則奔馳、寶馬、奧迪去年的全球銷量分別為198.3萬輛、220萬輛、167.1萬輛，銷量同比跌幅分別為3%、2.3%、11.8%。

電動汽車銷量方面，2024年寶馬全球交付42.66萬輛純電車型，實現(xiàn)13.5％的增長；而奔馳和奧迪同期純電銷量僅為20.46萬輛和16.4萬輛，較前年萎縮22％和8％。

不過，寶馬的成績單卻掩蓋了寶馬在中國和美國兩大市場的不佳表現(xiàn)。

奔馳、寶馬、奧迪去年在華銷量分別為68.36萬輛、71.45萬輛、64.94萬輛，同比跌幅分別為7%、13.4%、10.9%，跌幅均遠超三家車企的全球銷量跌幅。其中一度高調(diào)宣布退出“價格戰(zhàn)”的寶馬跌幅最大，尤其是去年7月至9月期間，寶馬在華銷量僅為14.77萬輛，同比重挫29.8%。

即便是這樣的銷量表現(xiàn)，其實依然是靠著寶馬犧牲長期品牌價值和短期利潤率重新加入“價格戰(zhàn)”獲得的。例如入門級的i3和iX3價格長期打六折、大幅低于特斯拉等品牌。

而中升集團、永達汽車、廣匯集團、G.A.集團等大型汽車經(jīng)銷商的寶馬門店選擇閉店或轉(zhuǎn)投新勢力更是暴露了寶馬在華的頹勢。

至于被視為平衡中國市場損失關(guān)鍵的美國市場，寶馬也面臨著被奔馳迅速趕上的挑戰(zhàn)。去年寶馬在美銷量為39.76萬輛，僅有0.5％的增幅；而售價明顯更高的奔馳去年在美銷量則上漲9％至32.45萬輛。

與此同時，寶馬在中國生產(chǎn)、反向出口回歐洲的iX3也被歐盟列入20.7％的關(guān)稅稅率檔次，類似問題至少對于奔馳和奧迪而言暫時無需考慮。

至于美國市場的形勢則更加復(fù)雜。雖然寶馬和奔馳分別在南卡羅萊納州和阿拉巴馬州均設(shè)有生產(chǎn)基地，對于特朗普的最新關(guān)稅政策有一定程度的緩沖。不過，相比于奔馳已經(jīng)將EQS SUV和EQE SUV兩款電動車型引入阿拉巴馬州工廠，寶馬押寶的新世代（Neue Klasse）車型產(chǎn)能則完全分配給了墨西哥San Luis Potosi工廠——這也意味著2027年之后的新世代恐將難以規(guī)避美國的關(guān)稅大棒。

被寄予厚望的新世代所面臨的挑戰(zhàn)遠不止美國市場。自從Vision Neue Klasse概念車的量產(chǎn)版登場之后，新世代的設(shè)計語言就已經(jīng)開始涌入寶馬的新車型，包括寶馬的新5系。

其前衛(wèi)且激進的設(shè)計語言在客戶群體中的反響目前仍眾口難調(diào)。寶馬新5系在中國市場的月度銷量自去年3月以來從未超過1萬輛，且在去年第二季度出現(xiàn)過連續(xù)月銷量不到5000輛的情況，與奔馳E級月均超1萬輛的銷量相比拉開差距。相比之下，新5系在美國市場則受到歡迎，去年第三季度一度錄得44％的同比銷量增長。

需要指出的是，新世代依然使用了寶馬的全新CLAR架構(gòu)，即油電共用框架，其技術(shù)路線與奔馳MMA電動平臺和奧迪PPE電動平臺的純電路線大相徑庭。至于這一“萬金油”方案是否意味著寶馬的新世代電動車型競爭力將遜色于奔馳和奧迪，目前不得而知。

唯一可以確定的是，推動新世代的齊普策本人將在系列車型上市之前的2026年先一步離開公司。目前已經(jīng)確認，之前獲得監(jiān)事會2年續(xù)約的齊普策將在2026年任期結(jié)束之后卸任。

齊普策任內(nèi)留下的另一個頗具爭議的項目則是對Mini品牌的改革。無論是與長城汽車達成合作協(xié)議將電動Mini產(chǎn)線從英國遷至中國，還是將Mini的銷售模式從傳統(tǒng)經(jīng)銷商模式更改為基于傭金比例的代理制模式，齊普策對Mini品牌的試驗至少在銷量數(shù)據(jù)層面無疑是失敗的。

2024年Mini品牌全球24.49萬輛的銷量較前年下跌17.1％，距離2017年的巔峰銷量37.17萬輛更是差距明顯。

對此寶馬官方在新聞稿之中僅輕描淡寫地將銷量下滑歸因于Mini品牌的產(chǎn)品煥新。事實卻是寶馬為了避免“價格戰(zhàn)”、從經(jīng)銷商手中奪回定價權(quán)、壓低銷售成本而推行的經(jīng)銷商代理模式出現(xiàn)了嚴重問題。

在推遲代理模式鋪開的英國市場，Mini品牌銷量表現(xiàn)與2023年持平，而在引入代理模式的德國市場，Mini銷量同比下滑達29.1％，在同樣已經(jīng)引入代理模式的法國和意大利，Mini銷量也分別同比下滑了30.6％和34.4％。

根據(jù)計劃，寶馬品牌將吸取Mini品牌經(jīng)銷體系變革的經(jīng)驗后于2026年1月全面引入代理制。在大眾和Stellantis集團先后宣布放棄代理模式的當(dāng)口，寶馬是否有能力在國際環(huán)境愈發(fā)復(fù)雜的大趨勢下，于2026年同時面對新世代上市、經(jīng)銷體系改革和齊普策卸任三大挑戰(zhàn)，值得懷疑。