在競爭異常激烈的本土智能電動汽車市場，高階智駕是競爭最為激烈的、流量最大的賽道，沒有之一。

在高階智駕的賽道里，有一個特別具有爭議性的話題——三電技術的王者比亞迪到底能不能占領高階智駕的高地？

對越來越多的用戶來說，也會有一個不大不小的困惑——比亞迪會不會像普及磷酸鐵鋰電池、DM-i超級混動技術、e平臺3.0一樣，也讓高高在上的高階智駕飛入尋常百姓家？

而對我們這些新能源車市的觀察者來說，高階智駕的逐漸下放太保守太緩慢，智駕平權最后大概率還是得看比亞迪。

全球自研第一梯隊

千里之行，始于足下，相信有羅馬，才能最終到達羅馬。

今年6月，騰勢汽車趙長江的智駕直播：測試車輛為全新騰勢N7，測試時間為工作日早八點，測試路線從深圳主干道深南大道出發(fā)。

在整個21公里的路程內，盡管全新騰勢N7被加塞次數(shù)超過了10次，但是測試結束后，趙長江給全新騰勢N7城區(qū)智駕打出了“滿分成績”。

相比之前其他車企的道路實測，全新騰勢N7此次遭遇的場景確實更復雜，也更接近實際用車場景，這對剛剛落地的比亞迪城區(qū)NOA來說，這一表現(xiàn)打滿分并不過分。

 

很多人被比亞迪高階智駕能力的進步驚掉下巴，但是很多人并不太了解比亞迪在智駕上的努力。

一家車企想要在高階智駕領域有所作為，就必須以足夠的戰(zhàn)略定力在智駕的賽道上投入巨大的資源，并以強大的決心打破原有的組織架構和研發(fā)體系，推動企業(yè)的組織、人才、研發(fā)機制向適合發(fā)展自動駕駛算法的方向演變。

在GPT和擎天柱們真正接管人類社會的腦力和體力之前，“天、地、人”三才中的“人”依然是推動技術進步的最大生產力。要在智駕領域快馬加鞭地追趕，第1步就是要投入大量多的人，保證足夠的研發(fā)強度。

 

今年1月比亞迪2024夢想日上，王傳福喊出要拿出1000億砸向智能化研發(fā)，智駕技術的突破成為比亞迪的核心發(fā)展方向之一。

同時，王傳福還公開了比亞迪智駕團隊的規(guī)模：1000多名算法工程師和硬件工程師、3000多名軟件工程師，合計4000余人，與本土智駕王者華為的智駕團隊規(guī)模不相伯仲，足見比亞迪對智駕技術的重視。

在數(shù)據(jù)驅動的高階智駕開發(fā)范式下，智駕數(shù)據(jù)成為驅動算法進步的基礎養(yǎng)料，AI算力成為決定算法迭代速度的關鍵驅動力。

比亞迪今年推出的高階智駕版車型價格進一步下探，龐大的銷量保證了智駕數(shù)據(jù)的數(shù)量。

 

天神之眼統(tǒng)一采用單顆Orin X算力配置和1L5R13V12U傳感器配置，傳感器配置的高度統(tǒng)一保證了智駕數(shù)據(jù)的高質量，遍及全國的銷售分布保證了數(shù)據(jù)的豐富性和多樣性。

智駕數(shù)據(jù)的數(shù)量、質量、多樣性三個指標都特別健康，除了華為和理想，國內沒有任何車企可以匹敵比亞迪。

 

AI算力方面，雖然比亞迪沒有對外公開過具體數(shù)據(jù)，但市值三萬億美金的英偉達數(shù)次在GTC大會上為市值一萬億人民幣的比亞迪公開站臺，在一定程度上表明，比亞迪是英偉達顯卡的大客戶。

有顯卡，有數(shù)據(jù)，有人才，AI三要素集齊了，在研發(fā)實力上，比亞迪妥妥地屬于全球第一梯隊。

務實的技術路線

車圈的營銷很混亂，以至于大家經?；煜康暮褪侄巍?/p>

高快NOA、城區(qū)NOA、代客泊車是滿足用戶需求的產品，是目的。

Transformer、BEV、占用網絡、分模塊、端到端、純視覺、多傳感器融合、輕地圖、無圖是實現(xiàn)產品體驗的技術，是手段。

手段存在千差萬別，但目的高度統(tǒng)一，換句話說，技術可以分高下，但產品真的無高低?；谶@個邏輯，比亞迪在高階智駕上面的打法就非常容易理解了。

 

目前，比亞迪的高階智駕方案不僅使用了激光雷達路線，還使用了本土頭部智駕廠商急欲取之而后快的輕地圖，這種做法非常務實。

占用網絡實現(xiàn)的通用障礙物感知、道路拓撲推理網絡實現(xiàn)的局部地圖實時重建是城區(qū)智駕的技術基礎，自帶3D信息的激光雷達可以幫助更快地實現(xiàn)OCC占用網絡，自帶豐富道路語義元素的輕地圖可以幫助更快地實現(xiàn)道路拓撲推理網絡。

 

如此一來，在激光雷達和輕地圖的幫助下，即使比亞迪目前在高階智駕算法能力上稍稍落后，也可以拉平和頭部智駕車企在產品體驗上的差距。

長遠來看，受限于激光發(fā)射器和探測器的成本、生產工藝等一系列問題，高線束激光雷達的價格很難降到千元以下，這就意味著激光雷達無法滲入到15萬以下的車型，但推動高階智駕的普及和科技平權勢在必行，純視覺占用網絡是一座必須跨越的關山。

不過，視覺OCC的訓練非一朝一夕之功，頭部智駕車企的純視覺專用網絡尚在打磨階段，比亞迪也需要一段時間。

 

所以，一顆激光雷達兩三千，買的不僅是高端車型的安全，還有低端車型訓練視覺OCC的時間。至于輕地圖方案，之前曾經分析過，既可以降低算法的門檻，也可以帶給消費者更具性價比的選擇。

公開報道顯示，小鵬汽車、理想汽車等新勢力紛紛入局輕圖路線。

智駕的雙雄格局

在產品落地上，王傳福曾明確表態(tài)，要將比亞迪自研高階智駕功能迅速落地到平價車之上。

這句話，儼然是比亞迪智駕現(xiàn)階段最重要的目標。

中國車市的消費趨勢正在發(fā)生巨大的更迭，如果說新能源的上半場是能源介質的戰(zhàn)爭，那么下半場一定是高階智駕實力的PK，再疊加上Z世代消費者得崛起，智駕已經成為購車多邊形因素中的重要一環(huán)。

 

眼下，高階智駕功能剛剛拉開向20萬元級及以下市場的普及序幕，在這個方興未艾的起點上，比亞迪必須拿出亮眼的高階智駕實力，這既關系到比亞迪能不能在中高端市場的站穩(wěn)腳跟，也關系到比亞迪能不能把握住基本盤用戶的向上一步的換購需求。

比亞迪長期堅定的電動化技術研發(fā)，讓其在過去數(shù)年中取得了先發(fā)優(yōu)勢，新能源車銷量已近1000萬臺，上半年營收3011.27億元。而在這條銷量大船上，如何撬動更大的商業(yè)杠桿，正緊急考驗比亞迪包括智能駕駛在內的智能化能力。

 

目前，已經有新勢力正在模仿比亞迪降維打擊的打法。

它們注意到平價量產細分市場的剛需，致力于在20萬以下細分市場制造一種高階智駕的稀缺性，通過把原本搭載在20萬級以上車型上的高階智駕，降維打擊到15萬，甚至10萬元區(qū)間的時候，這些新勢力嘗到了降維打擊的甜頭。

持續(xù)滿足用戶不斷升級的消費需求，是企業(yè)使命的需要。持續(xù)保持對友商的全面領先，是市場競爭的需要。

如今看來，擁有自研自產的實力成為比亞迪最大的資產和能力，從制造零部件、三電系統(tǒng)到現(xiàn)在的智駕算法，比亞迪的自研讓我們刮目相看，在有效控制成本的情況下還有相當?shù)谋憩F(xiàn)。

高階智駕能力一旦大規(guī)模上量，就意味著比亞迪完成造車“閉環(huán)”。實現(xiàn)了從家用到豪華，從平民到高端車型的全面覆蓋。當然，也勢必開啟10萬-20萬級的高階智駕的平權之路，這會不會順勢構建起一個高階智駕的雙雄格局：頭部是華為和比亞迪組成的深圳代表隊，頭部以下則是其他。

寫在最后

這些年，高階智駕的技術路線一變再變。

在端到端范式出現(xiàn)以前，人們經常說自動駕駛是一場馬拉松，但自從端到端范式出現(xiàn)之后，這場比賽顯然已經進入了沖刺階段。

當新勢力車企之前積累的軟件優(yōu)勢被剝離，它們就和巨頭來到了同一個起跑線。

 

二戰(zhàn)期間，法國耗費大量的資源建造了一條固若金湯的馬其諾防線，現(xiàn)在看來，軟件代碼就是新勢力車企在舊時代構筑的馬其諾防線。

其實，最近幾年本土車企對歐美巨頭的彎道超車，又何嘗不是繞過了他們在燃油車時代構筑的發(fā)動機、變速箱這些馬其諾防線呢？

快速奔跑的火車不會停下腳步聆聽任何馬車的嘆息，中國汽車產業(yè)也必將從品類平權，性能平權，走向高階智駕平權。接下來，比亞迪將轟轟烈烈的啟動高階智駕的普及大潮了.......