之前駕仕派在做2024年度車盤點選題時，備選名單中基本上已經(jīng)看不到合資車的名字，不過2025年才剛開始，來自合資車企的反擊就來了。

就在前不久，東風(fēng)日產(chǎn)N7完成了工信部申報，讓2025年的“7系電動車”陣營又多了一個選手。不過讓人沒有想到的是，東風(fēng)日產(chǎn)N7剛剛正式公布了車身數(shù)據(jù)，就迅速迎來了第一個質(zhì)疑：這款車2915mm的軸距和東風(fēng)奕派007一樣，兩款車是換殼關(guān)系嗎？

這讓一位東風(fēng)日產(chǎn)的開發(fā)工程師聽到后有點意外，在他看來，這兩款車顯然完全沒有任何聯(lián)系——東風(fēng)日產(chǎn)N7出自東風(fēng)日產(chǎn)技術(shù)中心自己研發(fā)的原生新能源平臺，從底盤架構(gòu)到行業(yè)領(lǐng)先的中央超算SOA電子電氣架構(gòu)，都是東風(fēng)日產(chǎn)這邊自己搞的。至于說軸距一樣應(yīng)該就是一個巧合，而且對比兩款車的前后輪距數(shù)據(jù)，東風(fēng)日產(chǎn)N7明顯都要更寬大一些，并且N7是一款定位為舒適家轎的前驅(qū)車型。

“中國家庭純電轎車新標(biāo)桿”，是東風(fēng)日產(chǎn)N7從研發(fā)之初就一直堅持的產(chǎn)品定義，而家轎市場也是東風(fēng)日產(chǎn)最熟悉的產(chǎn)品領(lǐng)域。

在過去三十年，這家合資車企打造出了軒逸、天籟、公爵等備受好評的轎車，尤其還有“車界沙發(fā)廠”的坊間稱號，所以東風(fēng)日產(chǎn)把轉(zhuǎn)型新能源之后的第一個戰(zhàn)場選擇在家轎市場毫不意外。這也表明，自中國市場新能源車爆發(fā)以來一直“沉默”的合資車企，終于要在主流市場展開真正的反擊了。

01

15-20萬還缺一款爆款中高級家轎

當(dāng)提到東風(fēng)日產(chǎn)要推出一款中高級純電轎車時，很多人第一反應(yīng)是，這會不會是“電動版天籟”？從目前曝光的信息來看，東風(fēng)日產(chǎn)N7盡管也是定位在中高級車市場、會和目前凱美瑞、天籟等有重合，但是從另一個角度來看，東風(fēng)日產(chǎn)可能更希望N7對標(biāo)小鵬P7+這樣的選手。

從市場銷量來看，當(dāng)下的15-20萬中高級轎車市場，燃油車還是大家熟悉的大眾帕薩特/邁騰和日系的凱美瑞/雅閣/天籟，而純電轎車則由比亞迪漢、海豹、小鵬P7+、紅旗E-QM5等國產(chǎn)電動車把持，而插混則主要是比亞迪軍團。

如果只看純電動中高級車，在20萬元以上可能是一片混戰(zhàn)的狀態(tài)，從小米SU7到特斯拉Model 3，即便賣得不是很好的極氪007、智界S7這些也都有強大的實力?？墒窍喾吹搅?5-20萬元市場，算上銷量不怎么樣的產(chǎn)品也一共才十多款產(chǎn)品，而銷量能過萬、受到消費者認(rèn)可的，也就是比亞迪漢、小鵬P7+兩款。

所以從東風(fēng)日產(chǎn)的視角出發(fā)，既然目前燃油車和新能源車的銷量占比是一半一半，那么用天籟去守住燃油車市場再自然不過，N7如果是去搶天籟市場就沒有必要，因此N7更多要去做增量市場——拿下目前方興未艾的20萬元以下主流純電中高級車市場。

考慮到今后可能會有越來越多的傳統(tǒng)中高級車用戶從燃油市場轉(zhuǎn)化到新能源車市場，那么東風(fēng)日產(chǎn)N7的定價區(qū)間也就相當(dāng)清晰了：15-20萬元。

這個定價區(qū)間會比目前天籟的終端價格略高一點、定位也略高一些，但是比比亞迪漢、小鵬P7+稍低一些，更容易吸引到之前傳統(tǒng)合資品牌中高級車的用戶群體。后者對價格的敏感性會更高、對品牌的信任要求也更高。

這一點其實也體現(xiàn)在東風(fēng)日產(chǎn)對N7這款產(chǎn)品的尺寸定義上。根據(jù)工信部的信息，新車長寬高分別為4930、1895、1487mm，軸距2915mm，尺寸遠(yuǎn)超天籟、帕薩特這樣的傳統(tǒng)合資B級車規(guī)格，接近小鵬P7+和比亞迪漢的中大型轎車定義了。

事實上，如果仔細(xì)看15-20萬元市場，確實缺乏一款適合家用的高品質(zhì)純電家轎：比亞迪漢有點老、漢L估計價格又比較高；小鵬P7+滿配的策略基本卡在了20萬元這一檔，和很多B級車消費者參照的15萬元預(yù)算差距較大，小鵬MONA又太廉價。而其他一些新勢力品牌又或多或少缺乏信任度，現(xiàn)在這個空當(dāng)由東風(fēng)日產(chǎn)N7先去填補就再合適不過了。

由此可見，東風(fēng)日產(chǎn)N7的出現(xiàn)，標(biāo)志著合資品牌在純電新能源市場的一次徹底反擊，也是合資品牌首次正面挑戰(zhàn)國產(chǎn)電動車，只是它更巧妙地選擇了降低半級的策略，用更高的性價比來完成這一任務(wù)。一旦成功，東風(fēng)日產(chǎn)可能會收獲一個月銷過萬的新細(xì)分市場、甚至有希望引領(lǐng)整個中高級車市場的定價權(quán)。

02

舒適家用車的新答案

事實上，當(dāng)東風(fēng)日產(chǎn)N7亮相之后，熟悉市場的人就會知道，N7和P7+之間，肯定會有“一戰(zhàn)”。

先不說產(chǎn)品尺寸和價格，就看外形設(shè)計，兩款車型吸引的也是同一批人——年輕，喜歡新事物，但又同樣追求實用性。和小鵬P7+類似，東風(fēng)日產(chǎn)N7也是采用了貫穿式日行燈設(shè)計，也是渾然一體的車身設(shè)計，擁有一個超低風(fēng)阻的造型、無邊框車門這些，唯一的區(qū)別是小鵬P7+的掀背造型不如東風(fēng)日產(chǎn)N7這樣“正統(tǒng)家轎”。

如果只是單憑一個產(chǎn)品定位、一個產(chǎn)品造型，那么消費者不一定就會為東風(fēng)日產(chǎn)N7買單，但如果加上“智能”和“舒適”，可能就不一樣了。

之前駕仕派曾提到，東風(fēng)日產(chǎn)N7是一款按照“理想”的邏輯打造的全新純電轎車，目標(biāo)用戶、產(chǎn)品定義以及功能體驗都是打造了一個“轎車版理想”。現(xiàn)在隨著越來越多的信息露出，外界可以看到東風(fēng)日產(chǎn)N7最像理想的地方，可能是之前合資車企最大的短板——智能座艙。

這次東風(fēng)日產(chǎn)選擇給N7直接上高通驍龍8295P芯片，并且配上了業(yè)內(nèi)最高的32GB運行內(nèi)存和256G車規(guī)級存儲空間。盡管東風(fēng)日產(chǎn)方面還沒有解釋這種堆配置的具體原因，但是你可以參考下，現(xiàn)在基本上萬元檔手機也就是16GB運行內(nèi)存，而蘋果專業(yè)級電腦Macbook Pro的起步運行內(nèi)存也就是24GB，最近的新車中樂道L60、理想L6也是采用的24GB運行內(nèi)存，小鵬P7+據(jù)說只有16GB。

由此可見，東風(fēng)日產(chǎn)N7的這套車機硬件成本之高、性能之強。這些參數(shù)可能放到汽車業(yè)內(nèi)不太關(guān)心，但放在數(shù)碼領(lǐng)域或者新勢力那邊肯定是會被“大吹特吹”的亮點。

讓人好奇的是，為什么要花額外的成本采用32GB的運行內(nèi)存呢？駕仕派的猜想是，一個是可以實現(xiàn)更絲滑的交互體驗、觸控響應(yīng)更快，另一個原因則是東風(fēng)日產(chǎn)肯定在座艙的AI智能體驗上有一些動作。因為只有并發(fā)需求大的AI功能才需要額外這么多的運行內(nèi)存，而且既然都上了高AI算力的8295P芯片，再去減配運行內(nèi)存讓AI體驗卡頓也沒有意義，所以東風(fēng)日產(chǎn)的AI能力或許會有亮點、甚至是驚喜。

額外值得一提的是，東風(fēng)日產(chǎn)技術(shù)中心現(xiàn)在也有自己的車機系統(tǒng)研發(fā)團隊，而不再像其他合資車企那樣完全依靠外部供應(yīng)商。因此東風(fēng)日產(chǎn)N7的智能座艙研發(fā)能力完全可以追上新勢力的開發(fā)能力，在系統(tǒng)的OTA迭代速度上也是可以由東風(fēng)日產(chǎn)自己說了算。

除了強大的智能座艙值得期待之外，另一項很“黑科技”的技術(shù)是東風(fēng)日產(chǎn)的座椅研發(fā)團隊為N7打造出爆款配置——AI零壓云毯座椅。

整套座椅系統(tǒng)也是由東風(fēng)日產(chǎn)技術(shù)中心自己研發(fā)，技術(shù)和專利都在自己手上，并非外部供應(yīng)商提供的解決方案。而參與研發(fā)的團隊之前曾經(jīng)負(fù)責(zé)過天籟的零重力理念座椅、啟辰VX6的魔方座椅系統(tǒng)等等，可以說是東風(fēng)日產(chǎn)研發(fā)方面的一支“奇兵”。

全新的AI零壓云毯座椅是目前業(yè)內(nèi)搭載最多傳感器（49個）的座椅系統(tǒng)，能夠精準(zhǔn)識別1毫牛的體壓變化，從而可以自動調(diào)節(jié)座椅背部、腰部、腿部，實現(xiàn)無感貼合的舒適支撐。此外，這套座椅還采用了行業(yè)首創(chuàng)的自適應(yīng)體態(tài)AI核心算法，通過不斷學(xué)習(xí)、持續(xù)OTA，讓身體時刻處于最舒適的駕乘姿勢。在座椅表層材質(zhì)方面，則采用了東風(fēng)日產(chǎn)自主研發(fā)的行業(yè)首創(chuàng)凝脂材質(zhì)，可以帶來水潤親膚般的獨特觸感。

在其他的一些配置上面也可以看到東風(fēng)日產(chǎn)的“超配”理念，比如支持6.6kW的對外放電功能，一般車型大概就是3.5kW左右。還有智駕方面采用Momenta高階智駕方案，快速補齊了合資車企在智駕上的短板，甚至在高速NOA方面相比小鵬P7+也絲毫不怵，但是成本更加可控。

當(dāng)然，東風(fēng)日產(chǎn)N7還有很多產(chǎn)品信息沒有最終揭曉，這也給消費者留下了足夠多的懸念。從現(xiàn)有的信息來看，東風(fēng)日產(chǎn)N7與此前未能滿足中國消費者需求的合資電車截然不同。

可以說東風(fēng)日產(chǎn)N7從內(nèi)到外都顛覆了人們對合資電動車的印象，整體產(chǎn)品力已達(dá)到國產(chǎn)同級電動車的主流水平。

03

做第一個吃螃蟹的新合資公司

不只是產(chǎn)品上的“改頭換面”，東風(fēng)日產(chǎn)N7還代表了合資公司合作模式的一次全新嘗試，這款車的最大特色在于，拋開了以往合資品牌外方設(shè)計、中方生產(chǎn)的思路，由中方定義和主導(dǎo)開發(fā)。

從東風(fēng)日產(chǎn)N7整個產(chǎn)品乃至平臺架構(gòu)，都是由東風(fēng)日產(chǎn)自主研發(fā)——這意味著，中方完全主導(dǎo)了這款車的開發(fā)方向和產(chǎn)品定義。

之所以能夠做到這樣，據(jù)說是日產(chǎn)方面放開了權(quán)限，讓東風(fēng)日產(chǎn)能夠領(lǐng)先其他合資車企12-18個月推出自主研發(fā)的新能源車型。這一舉動在中國汽車市場是具有開創(chuàng)意義的，相當(dāng)于合資公司自己研發(fā)體系就能夠完成外資品牌標(biāo)準(zhǔn)下的產(chǎn)品打造。

在合資車企的歷史上，這算是首次出現(xiàn)如此深度的本土化合作。同一時期的其他主流合資車企，雖然也在向本土化研發(fā)和供應(yīng)鏈體系轉(zhuǎn)型，但其程度均不及東風(fēng)日產(chǎn)。例如，其他車企的中國團隊僅進行本土化改造，或引入中國供應(yīng)商，但本質(zhì)上依然還是外方股東主導(dǎo)開發(fā)。

而東風(fēng)日產(chǎn)的這種開發(fā)模式，實際上是對其在去年北京車展上提出的“GLOCAL新模式”的具象化落地，“GLOCAL”由“global”（全球）和“local”兩個單詞融合而成，意味著東風(fēng)日產(chǎn)將結(jié)合全球和本土的經(jīng)驗與優(yōu)勢。

事實上，東風(fēng)日產(chǎn)技術(shù)中心是國內(nèi)合資車企中為數(shù)不多真正可以獨立完成車型開發(fā)流程的技術(shù)研發(fā)中心，而不僅僅是完成海外車型的國產(chǎn)化導(dǎo)入。這也是東風(fēng)日產(chǎn)在新能源轉(zhuǎn)型中不需要特別“依賴”外援的重要原因，東風(fēng)日產(chǎn)就可以主導(dǎo)從商品企劃、定義到設(shè)計、研發(fā)的整個流程，以此來滿足中國市場的需求。

并且在新能源領(lǐng)域，東風(fēng)日產(chǎn)技術(shù)中心在2018年前后就開始考慮為中國市場打造專屬的新能源產(chǎn)品，在驅(qū)動形式、產(chǎn)品平臺、電子電氣架構(gòu)等方面都進行了大量的研發(fā)工作。這其中大多數(shù)時候是中方牽頭、日產(chǎn)將其技術(shù)儲備和造車知識輸入，幾乎已經(jīng)完成了一代產(chǎn)品的研發(fā)積累。

這也解釋了為什么東風(fēng)日產(chǎn)在明確了新能源轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略之后，大概只用了12到18個月的時間就趕上了其他新勢力過去兩三年做的事情，就是因為東風(fēng)日產(chǎn)技術(shù)中心已經(jīng)有足夠的技術(shù)能力和技術(shù)積累。而此時的東風(fēng)日產(chǎn)N7，更像是東風(fēng)日產(chǎn)新能源產(chǎn)品的“第二代”，具有成熟的平臺技術(shù)和更前瞻的智能體驗。

不要小看東風(fēng)日產(chǎn)擁有的這12-18個月的時間優(yōu)勢。在2025年初這個節(jié)點來看，東風(fēng)日產(chǎn)推出全新的純電轎車N7其實并沒有比新勢力們在這個細(xì)分市場慢多少，比如小鵬P7+也僅僅上市兩個月、極氪007還在等待回爐重造，包括零跑、深藍(lán)這些都還并未推出自己的第二代轎車產(chǎn)品。這就意味著，在短時間內(nèi)東風(fēng)日產(chǎn)N7的對手除了小鵬P7+、比亞迪漢之外，幾乎沒有其他對手能跟上，這無疑又為東風(fēng)日產(chǎn)N7的成功加上一份砝碼。

東風(fēng)日產(chǎn)為N7所做的準(zhǔn)備不僅是產(chǎn)品研發(fā)思路上的轉(zhuǎn)變，東風(fēng)日產(chǎn)還在渠道上借鑒新勢力車企進行改革。

從去年12月起，東風(fēng)日產(chǎn)新能源渠道全面升級轉(zhuǎn)型。以長沙為例，東風(fēng)日產(chǎn)將打造“1+7”的全新銷售網(wǎng)絡(luò)，即一個零售交付中心加上七個零售訂單中心，成為合資品牌中首個實現(xiàn)訂、交、服分離的車企。具體而言，東風(fēng)日產(chǎn)將從現(xiàn)有全國經(jīng)銷商中篩選一部分進行交付授權(quán)，大概是幾十家規(guī)模，而其余經(jīng)銷商則專注于銷售，與小米汽車的“1+N”渠道模式相似。

東風(fēng)日產(chǎn)方面認(rèn)為，新的銷售模式將確保產(chǎn)品信息能夠更準(zhǔn)確傳達(dá)給用戶，而不再是傳統(tǒng)經(jīng)銷商體系那種“介紹車1分鐘、談促銷10分鐘”，并且大部分經(jīng)銷商不會有庫存壓力，也能夠確保價格更穩(wěn)定、讓用戶更有信任感。

04

駕仕結(jié)語

距離東風(fēng)日產(chǎn)N7正式接受市場檢驗還有不到4個月的時間，雖然不算長，但在充滿不確定性的中國市場，依然顯得撲朔迷離。

唯一確定的是，一向以“狼性文化”著稱的東風(fēng)日產(chǎn)，這次做了一切自己能做到的，從產(chǎn)品到合作模式，再到渠道規(guī)劃都有所轉(zhuǎn)變，可以說進行了一場徹底的變革。

這樣的轉(zhuǎn)變毫無疑問是積極的，而且市場方面也傳來好的信號：一方面，在大力度的“降價”后，從去年下半年開始，部分主流合資品牌的銷量已經(jīng)出現(xiàn)回暖，證明消費者的信心在逐漸恢復(fù)，合資車企的反攻已見成效。另一方面，新能源市場正在重新洗牌，尤其是一些新勢力品牌相繼暴雷之后，合資車企的品牌力和造車能力重新得到信任，合資新能源車型也逐漸站上中國市場的舞臺。

對于東風(fēng)日產(chǎn)來說，N7一戰(zhàn)考驗的并不是銷量，因為東風(fēng)日產(chǎn)還有七十萬輛的燃油車兜底，但是N7的成功與否將驗證東風(fēng)日產(chǎn)在新能源轉(zhuǎn)型過程中的“方法論”，這將決定下一個十年東風(fēng)日產(chǎn)的地位、甚至可能決定日產(chǎn)品牌在全球市場的地位。

而東風(fēng)日產(chǎn)更為縝密的是，除了計劃首款中高級家轎N7在今年上市之外，在2026年之前東風(fēng)日產(chǎn)還會推出另外四款新能源車型，包含了覆蓋純電、插混、增程等多動力形式。一旦N7的方法論正確，那么東風(fēng)日產(chǎn)就可以快速復(fù)制和迭代，實現(xiàn)在新能源領(lǐng)域的從1到10的發(fā)展，重回百萬輛規(guī)模。

第一個吃螃蟹的人無疑是勇敢的，正如東風(fēng)汽車有限公司副總裁、東風(fēng)日產(chǎn)乘用車公司副總經(jīng)理周鋒所言：“這是一個勇敢者的游戲，我希望，這是我們最后的冬天。”